Ein neuer Elektro-Kleinbus könnte helfen das Osnabrücker VW-Werk wieder auszulasten – doch so neu ist die Idee dieses Auto zu bauen nicht. Bis zum möglichen Produktionsbeginn werden noch lange Jahre vergehen. Und wenn in Osnabrück tatsächlich ab 2022 dieses Auto gebaut werden sollte, wird die Automobilproduktion eine ganz andere sein als jetzt.
Quizfrage: Was haben die Eröffnung des Flughafens BER, das Shoppingcenter am Osnabrücker Neumarkt und das Konzept eines VW-Minibus gemeinsam?
Alle drei Projekte sind alt, längst überfällig und ob sie jemals verwirklicht werden, darf bezweifelt werden.
Ausgerechnet der jüngst wieder aus dem Reich der Toten hervorgekramte VW-Minibus im Retrolook soll nun der Retter des ehemaligen Karmannwerks im Fledder werden. So jedenfalls stellt sich das der potentiell auf Abruf stehende niedersächsische Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD) vor, der vier Tage vor der Niedersachsenwahl eine kleine Portion Hoffnung für die (noch) mehr als 2.000 Osnabrücker Volkswagen-Mitarbeiter präsentierte.
Über die Neue Osnabrücker Zeitung stellte der Minister die Produktion des Projekts I.D. Buzz in Osnabrück vage in Aussicht. Entschieden ist noch nichts, noch nicht einmal, ob der Kleinbus tatsächlich ab dem Jahr 2022 gebaut werden wird. Alle seine Vorgänger verschwanden nach anfänglicher Euphorie wieder in der Schublade.
Microbus, ein Konzept aus dem Jahr 2001
Schon einmal – da war Karmann noch erfolgreich und selbständig – präsentierte Volkswagen auf verschiedenen Messen einen Kleinbus, der mit optischen Elementen des Ur-Bullies „T1“ spielte. 2001 sollte das „Microbus“ getaufte Concept Car zeigen, wie das (zumindest in den USA) erfolgreiche Retro-Konzept des NewBeetle auch für einen Minivan genutzt werden könnte.
Einerseits gab es um die 2000er Jahre innerhalb der Marke bereits drei parallel entstehende Projekte (Golf Plus, Touran und Caddy), die ebenfalls für sich in Anspruch nahmen eine Transportlösung zwischen PKW und (echtem) Kleinbus anzubieten – andererseits wurde man sich nicht einig, ob der MicroBus nun ein Konzept für die Wolfsburger PKW-Sparte oder die Nutzfahrzeug-Spezialisten aus Hannover sei, die bereits mit dem Caddy heftig für Konkurrenz und Ärger im eigenen Haus sorgten.
Ausschlaggebend für das Aus des von der Öffentlichkeit sehr positiv aufgenommenen Projekts, waren jedoch ernüchternde Ergebnisse der Marktforschung.
Anhand eines seriennah entwickelten Prototyps konnten ausgewählte Kunden sich einen Eindruck von den Möglichkeiten des Retro-Bullies machen und ihre Meinung kundtun – und die war überraschend negativ, auch wenn die Optik gefiel.
Weil die Designer viel Aufwand in einen möglichst authentischen Look eines Surfer-Vans gesteckt hatten, aber nicht an die wirklichen Bedürfnisse der Käufer eines Mini-Vans denken wollten, fiel der MicroBus gnadenlos durch. Zu wenig Platz, zu unpraktisch und zu teuer waren die Kernergebnisse der Marktforschung, an deren Ende nur die Optik zu punkten wusste. Doch das reichte für eine positive Produktionsentscheidung nicht aus. Zudem hatten die Verantwortlichen den NewBeetle vor Augen, den in Europa und Deutschland bei seiner Vorstellung auch alle „knuffig“ fanden, mit seinen zwei Türen, dem engen Platz auf der Rückbank und dem „überschaubaren“ Kofferraum, dann aber doch weit weniger Kunden wirklich kaufen wollten als erwartet.
Auch das Projekt „Bulli“ scheiterte an den Kosten
Nachdem 2006 das offizielle Todesurteil für den MicroBus vom glücklosen Interims-Chef Bernd Pischetsrieder verkündet wurde, tauchte fünf Jahre später erneut ein Retro-Bus auf einer Automobilmesse auf. Der nur noch „Bulli“ genannte Versuchsträger begeisterte erneut das Publikum, war deutlich größer als sein Vorgänger-Konzept – und verschwand dennoch schnell wieder in der Versenkung. Eine zweite Karosserievariante auf Basis des ohnehin in der Produktion viel zu komplexen Transporters aus der Produktion des Werks in Hannover, konnte kein noch so wohlwollender Controller schönrechnen.
Bulli-Konzept hätte schon elektrisch sein sollen
2011 deutete eine auf dem VW-Messestand neben das Bulli-Konzeptauto gestellte Ladesäule eine mögliche Elektrifizierung an. Doch die Zeit war dafür aber in Wolfsburg noch nicht reif. „Spielereien“ mit Elektroautos überliess man seinerzeit lieber dem exzentrischen Milliardär Elon Musk, der mit seinen Tesla-Spinnereien ja sicher bald scheitern würde. VW setzte da noch lieber auf den Selbstzünder und wollte mit dem „Clean Diesel“ die USA erobern. Was für eine Erfolgsgeschichte das doch war…
Fünf Jahre später sollte „Budd-E“ die VW-Zukunft sein
Vom Antrieb her nun rein elektrisch – aber immer noch mit optischen Anleihen an den Ur-Bulli – präsentierte VW weitere fünf Jahre später das Projekt „Budd-E“ dem Publikum der CES-Elektronikmesse.
Zwischen den Tech-Nerds in Las Vegas, nicht auf einer der klassischen Automessen, spielten die Wolfsburger tatsächlich mit ersten Gedanken die Abkehr vom Verbrennungsmotor mit einem Bulli der Zukunft zu starten. Kurz zuvor kündigte VW einen billigen Paketlaster an, speziell für die Ballungsräume und Großstädte in den USA – nicht unähnlich dem „Streetscooter“ getauften Lieferwagen der Deutschen Post AG.
Während der E-Lieferwagen der Post inzwischen tatsächlich auch produziert wird, blieb es bei VW jedoch bei einer Ankündigung.
„I.D. Buzz“ ist die neueste Inkarnation des alten Bulli
Budd-E und der billige Paketlaster für US-Großstädte verschwanden – wie alle Vorgänger – schnell wieder in der Lagerhalle für Prototypen. Da kam es kaum noch überraschend, dass auch 2017 auf der Automesse in Detroit schon wieder ein Bulli-Konzept präsentiert wurde. Nun hatte das bereits vor fast zwei Jahrzehnten entwickelte Retro-Design komplett zu der im Jahr zuvor erstmals angedachten Elektroplattform gefunden. Tatsächlich sieht die neueste Version des VW-Kleinbus fast exakt so aus wie die Studie aus dem Jahr 2001.
Das kryptisch als „I.D. Buzz“ bezeichnete Showcar transportierte wie der Microbus 16 Jahre zuvor auf seinem Dach ein paar Surfbrett-Attrappen und soll – glaubt man der Automobilpresse – anders als das Ursprungskonzept auch über ausreichend Platz im Innenraum verfügen. Zudem soll „I.D.“ eine ganz Fahrzeugfamilie werden, innerhalb derer der „Buzz“ eine Variante auf einer ansonsten gleichen technischen Plattform darstellt.
In fünf Jahren werden Autos ganz anders produziert
Sollte der Retro-Bulli tatsächlich, wie vom führenden US-Automagazin „Car and Driver“ berichtet, im Jahr 2022 in Produktion gehen, wird die Herstellung sicher ganz anders aussehen, als sie sich heute im VW-Konzern und bei Volkswagen Osnabrück darstellt.
Beispiele für die Automobilproduktion der Zukunft zeigen derzeit Tesla (wer sonst) und Volvo. Bereits jetzt werden alle für den europäischen Markt gedachten Tesla in den Niederlanden montiert. Die für die Wertschöpfung wichtigen und kostspieligen Komponenten wie Akku, Elektronik, Software, Elektromotor und Teile der Fahrzeugstruktur werden aus dem kalifornischen Stammwerk über den Atlantik geschickt und mit Zulieferteilen für den europäischen Markt nach Bestellung „zusammengesteckt“.
Auch Volvo wird so in Zukunft mit seinen geplanten Elektrofahrzeugen umgehen, wobei bei den Schweden ein signifikanter Anteil an Zulieferungen aus den chinesischen Werken der Mutter Geely und von der neuen asiatischen Marke Lynk & Co zu erwarten ist, die dann an den Standorten in Schweden, Belgien und zukünftig auch Indien und USA montiert werden.
In einer elektrifizierten VW-Zukunft werden die privilegierten „Alt-Standorte“ wie Wolfsburg, Salzgitter, Kassel und Braunschweig mit Batterien, Elektronik und Elektromotoren wesentliche Komponenten zuliefern. Der wertschöpfende Anteil der VW-Werke wird zumindest bei einzelnen Komponenten deutlich höher sein, als es jetzt schon in der arbeitsteiligen Automobilherstellung Praxis ist. Die reine Montage, unter Verwendung von deutlich leichteren Karosserien und neuen Werkstoffen, die teilweise geklebt statt geschweisst oder verschraubt werden, wird gegenüber heute deutlich an Komplexität abnehmen.
Das Werk, das am Ende des Auto montiert, wird auch nur noch eines von vielen lokalen Montagestandorten sein und das jeweilige Auto auf einer Plattform aufbauen, die für viele unterschiedliche Fahrzeugtypen identisch ist. Egal ob im Osnabrücker Fledder, in Südafrika oder den USA – die Produktion wird so schon bald nur noch für den jeweiligen Markt vor Ort erfolgen – mit allen lokalen Markt- und Absatzrisiken, die das für das Montagewerk mit sich bringt.
Osnabrück hat keine Kernkompetenz im VW-Werkverbund
Die Zeiten, in denen in Osnabrück Autos für den Weltmarkt produziert wurden, sind dann vorbei. Angesichts des inzwischen zum Vorbild gereiften Wettbewerbers Tesla, wäre es mehr als verwunderlich, wenn in Osnabrück auch Elektroautos montiert würden, die danach erst noch über den Atlantik verschifft werden müssen. Diese Art von Produktion ist heute bereits ökologisch wie ökonomischer Wahnsinn und dürfte mit den weitaus simpler zu produzierenden Elektroautos des nächsten Jahrzehnts endlich Geschichte sein.
Da das VW-Werk im Fledder in den vergangenen Jahren vom VW-Vorstand keine Fertigung von Schlüsselkomponenten zugesprochen bekommen hat, wird die Zukunft auch mit einem neuen Elektrobus nicht sicherer für die Automobilproduktion am Standort Osnabrück.
So wirklich glücklich kann Osnabrück über die „mögliche“ Produktion des neuen Elektro-Bullies also nicht sein. Arbeitsplatzsicherheit hat in der Automobilproduktion zukünftig nur noch der Standort, der für alle Werke unverzichtbare Kernkomponenten baut.
Dieses Privileg hat Osnabrück im VW-Produktionsverbund nicht – hier hätten die Osnabrücker Landtagsabgeordneten und die Gewerkschaften viel mehr Druck machen müssen!
Osnabrück wäre eines der ersten Elektroauto-Werke für VW
Sollte Osnabrück den Zuschlag für die Produktion des Elektrobus ab 2022 bekommen, dürfte es vor allem spannend werden, wie die Zeit bis dahin überbrückt werden kann.
Einen Vorteil dürfte es aber auf jeden Fall für das Osnabrücker VW-Werk geben: Osnabrück wäre eines der ersten VW-Werke, dass in großem Rahmen auf die Produktionsbedingungen für reine Elektrofahrzeuge umgestellt wird.
Angesichts neuer Möglichkeiten der Individualisierung, bis hin zum 3D-Druck neuer Karosserien, kann dies auch eine sehr große Chance bedeuten und auf diesem Weg könnte das Automobilwerk im Fledder zu einer Blaupause für den Strukturwandel in der Automobilindustrie werden.
Immerhin hat Karmann in Osnabrück schon erfolgreich den Weg vom Kutschenbauer zum Automobilhersteller beschritten – warum nicht jetzt auch den Schritt in die (Automobil-)Industrie 4.0?