(Symbolbild) 9-Euro-Ticket
Das 49-Euro-Ticket ist beschlossen und soll ab 2023 erhältlich sein. Dabei stehen nicht nur die Finanzierung und Ausgestaltung noch nicht endgültig fest, auch verpasst das Fahrkartenmodell die Chance auf einen entscheidenen Schritt in Richtung Verkehrswende und vergisst dabei zusätzlich die finanziell schwächste Bevölkerungsschicht.
Ein Kommentar von Jan-Luca Köster
Im Sommer berichtete der Verband der Verkehrsunternehmen von einem „vollen Erfolg“ des 9-Euro-Tickets. So seien insgesamt 52 Millionen Fahrkarten verkauft und damit rund 1.8 Millionen Tonnen CO₂ eingespart worden. Lange und kontrovers wurde daraufhin über eine mögliche Nachfolge des Ticketmodells diskutiert. Jetzt konnte man sich auf eine Version in Form eines 49-Euro Tickets einigen. Das ist bedeutend zu teuer um an den Erfolg anzuknüpfen!
Entlastung kommt, aber für wen genau?
Was kostet eine Tageskarte mit der Bahn in Köln, welches ist das sinnvollste Ticket für den Monat in Osnabrück? Fragen, mit denen man sich ab 2023 nicht mehr befassen muss, wenn zukünftig der schier undurchschaubare Tarifdschungel der unterschiedlichen regionalen Verkehrsbände gelichtet wird. Ein Lichtblick zumindest für all diejenigen, die es sich leisten können. Denn was die Vielfahrerin und den Vielfahrer zeits finanziell entlasten wird, bleibt für die sozioökonimisch Schwächsten weiterhin ein unbezahlbarer Luxus: Der Hartz IV-Satz sieht derzeit eine Verkehrspauschale von 40,27 Euro pro Monat vor – ein „Klimaticket“, wie der 9-Ticket-Nachfolger möglicherweise heißen soll, ist damit nicht zu bezahlen.
Für Menschen, die durch das 9-Euro-Ticket erstmals auch überregional mobil wurden, rückt diese Teilhabe am gesellschaftlichen Leben wieder in unerreichbare Ferne. Und selbst wenn es nicht um den überregionalen Freizeitausflug geht, reicht die bedachte Pauschale noch immer nicht aus, sich im hiesigen ÖPNV einen Monat lang zu frei zu bewegen. Die Entscheidung liegt also nicht zwischen dem „Klimaticket“ oder der Monatskarte, sondern zwischen dem Schwarz- oder gar nicht fahren.
Hohe Kosten für Staat und Umwelt
Zudem verpasst ein Preis von 49 Euro die Chance, Leute in den ÖPNV zu locken, die beispielsweise nicht täglich mit dem Bus in die Stadt fahren. Der Ausweg aufs Auto scheint bei unregelmäßiger Verwendung weiterhin attraktiver. Bei Bequemlichkeit und selbst im Aspekt Kosten kann das „Klimaticket“ nicht mit dem Auto mithalten. Der Nachteil, der sich daraus fürs Klima ergibt, ist offensichtlich.
Knackpunkt in den Verhandlungen war logischerweise die Finanzierung des neuen Ticketsmodells: So berichtete die Bild, dass der Bund 1,5 Milliarden Euro für das Projekt bereithalte, die Länder sollen ebensoviel beisteuern. Sicher eine Menge Geld, die sinnvoll eingesetzt werden will und bei Fortführung einer günstigeren Variante nicht unerheblich höher wäre. Wenn man diese Summen jedoch in Relation zu den vom Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) erwarteten Kosten stellt, die ohne stärkere Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels auf Deutschland zukommen könnten, relativiert sich das Bild. Bis zu 800 Milliarden Euro ergeben die Berechnungen des DIW allein bis 2050. Eine geeignete Maßnahme zur Bekämpfung des Klimawandels stellt der Wechsel von Individualverkehr auf öffentliche Verkehrsmittel jedenfalls dar. Der Ausbau und die Steigerung der Attraktivität, die sich aus Vergünstigungen ergibt, sind dafür obligatorisch.
Der gute Wille zur Verkehrswende allein reicht nicht aus. Der Idee eines „Klimatickets“, das durch Vergünstigung zur Einsparung von CO₂ im Verkehr führen soll, wird nicht konsequent Rechnung getragen und somit eine Chance auf einen Schritt in Richtung sozialverträglicher Verkehrswende verpasst!
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